PGR e GRO em ground handling: adaptando a NR-1 à operação aeroportuária

A operação de ground handling — atendimento de aeronaves em solo, manuseio de bagagem e carga, abastecimento, pushback, catering, limpeza e demais serviços auxiliares de pista — concentra alguns dos maiores índices de acidentes ocupacionais do setor aéreo brasileiro. Trabalhadores expostos simultaneamente a movimentação de aeronaves, equipamentos motorizados de rampa (GSE), químicos, ruído acima de 85 dB(A) e jornadas em turnos críticos exigem uma abordagem estruturada de prevenção.

Desde a publicação da nova redação da NR-1, todas as organizações brasileiras passaram a ser obrigadas a implementar o Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) e a documentá-lo por meio do Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR). Para o setor de ground handling — formado majoritariamente por ESATAs (Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo) e operadores aeroportuários — adaptar essa exigência à realidade da pista é um desafio técnico e jurídico.

Este guia explica o que é GRO, o que é PGR, como aplicá-los corretamente ao ground handling, quais NRs se integram à NR-1 e como a documentação se conecta ao eSocial S-2240.

NR-1 atualizada: do PPRA ao GRO/PGR

A NR-1 — Disposições Gerais e Gerenciamento de Riscos Ocupacionais — foi profundamente reformulada pela Portaria SEPRT nº 6.730, de 9 de março de 2020, que substituiu o antigo PPRA (Programa de Prevenção de Riscos Ambientais) pelo modelo atual de GRO/PGR. A norma passou por revisões posteriores publicadas no portal do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), e seu texto vigente deve ser consultado diretamente em normas regulamentadoras vigentes — NR-1.

A mudança não foi apenas terminológica. O GRO trouxe quatro deslocamentos conceituais relevantes:

1. Foco em processo, não em documento — o gerenciamento é contínuo, não anual.
2. Abrangência ampliada — abandona o conceito restrito de “riscos ambientais” e passa a englobar todos os riscos ocupacionais (físicos, químicos, biológicos, ergonômicos e de acidentes).
3. Integração obrigatória com o PCMSO (NR-7) e demais NRs específicas.
4. Plano de ação rastreável, com prazos, responsáveis e verificação de eficácia.

GRO x PGR: processo versus output documental

A diferença é estruturante e costuma ser confundida pelas próprias empresas:

• GRO é o processo — a metodologia permanente de identificar, avaliar, controlar e monitorar riscos ocupacionais.
• PGR é o conjunto documental que materializa o GRO. Inclui no mínimo o Inventário de Riscos e o Plano de Ação.

Ou seja: toda empresa precisa fazer GRO; o PGR é como ela prova que faz. Em uma fiscalização do Auditor-Fiscal do Trabalho, o que será solicitado é o PGR — mas o que será avaliado é a maturidade do GRO.

Aplicabilidade ao ground handling: ESATAs, handling agents e GSE operators

A NR-1 se aplica a todas as organizações que admitam trabalhadores como empregados, independentemente do número de funcionários ou grau de risco. No setor aéreo, isso alcança:

• ESATAs (empresas de serviços auxiliares ao transporte aéreo) — homologadas pela ANAC sob o RBAC 110 e correlatos;
• Handling agents próprios das companhias aéreas;
• Operadores de GSE (Ground Support Equipment) — tratores de pushback, esteiras, dollies, GPUs, escadas, ASUs;
• Empresas de catering e comissaria de bordo;
• Empresas de abastecimento (combustível de aviação);
• Limpeza e desinfecção de aeronaves;
• Carga e descarga em terminais e em pátio.

Empresas com até 19 trabalhadores e grau de risco 1 ou 2 podem se beneficiar de estruturação simplificada do PGR, conforme item específico da NR-1. Empresas de ground handling raramente se enquadram nessa exceção, dado o grau de risco 4 típico do CNAE 5240-1/01 (operação de aeroportos e campos de aterrissagem), conforme classificação da NR-4 vigente.

Riscos específicos da operação em pista

A correta identificação de perigos é o ponto de partida do PGR. No ground handling, o inventário deve cobrir, no mínimo:

Riscos físicos

• Ruído — APUs, motores em idle, jet blast e GSE motorizado superam 85 dB(A) com frequência (NR-15, Anexo 1).
• Vibração — operação prolongada de tratores, esteiras e dollies (NR-15 Anexo 8 / ISO 2631).
• Temperaturas extremas — operações 24/7 em pátio, exposição solar direta e calor radiante de motores.
• Radiação não-ionizante — exposição UV ao ar livre.

Riscos químicos

• Querosene de aviação (Jet A-1) e vapores durante abastecimento;
• Fluidos hidráulicos, óleos lubrificantes, líquidos de degelo (Type I/IV);
• Produtos de limpeza de aeronaves e desinfetantes;
• Gases de exaustão de GSE a diesel/gasolina.

Riscos biológicos

• Resíduos de cabine (catering, lavatórios, limpeza pós-voo);
• Voos com casos suspeitos de doenças transmissíveis — protocolos pós-pandemia mantidos.

Riscos ergonômicos

• Carregamento manual de bagagem em porões — postura forçada, movimentos repetitivos, levantamento de cargas (NR-17);
• Trabalho em pé prolongado em check-in e rampa;
• Turnos noturnos e madrugadas com impacto cronobiológico.

Riscos de acidentes

• Atropelamento em pátio — circulação simultânea de aeronaves, GSE e pedestres;
• Queda de mesmo nível e de altura — escadas, plataformas, porões de carga (NR-35);
• Esmagamento e prensamento entre GSE e aeronave;
• Jet blast e ingestão por motor — zonas de exclusão;
• FOD (foreign object debris) — projeção de objetos.

Estrutura do PGR aplicada ao ground handling

O PGR de uma operação de rampa deve conter:

1. Identificação de perigos — por área (check-in, pátio, porão, abastecimento), por função (rampeiro, operador de GSE, abastecedor, supervisor) e por equipamento.
2. Avaliação de riscos — combinação de probabilidade e severidade, com matriz documentada e critérios objetivos.
3. Plano de ação — controles de engenharia (sinalização de pátio, isolamento de zonas), controles administrativos (procedimentos, treinamento, rodízio) e EPIs (protetor auricular Classe II/III, calçado de segurança com biqueira composta, colete refletivo Classe 2/3, luvas, óculos).
4. Monitoramento e indicadores — taxa de frequência, taxa de gravidade, near-misses, auditorias internas.
5. Análise crítica anual ou após eventos significativos (acidente, mudança de processo, novo equipamento).

Integração com outras NRs

O PGR de ground handling não vive isolado. Ele deve referenciar e integrar:

• NR-6 — Equipamento de Proteção Individual (CA, ficha de entrega, treinamento).
• NR-7 — PCMSO, exames audiométricos e toxicológicos.
• NR-12 — segurança em GSE motorizado, dispositivos de parada de emergência, treinamento operacional.
• NR-15 — insalubridade por ruído, agentes químicos, calor.
• NR-16 — periculosidade para abastecimento e operação em área de risco com inflamáveis.
• NR-17 — ergonomia, AET (Análise Ergonômica do Trabalho).
• NR-35 — trabalho em altura (escadas de embarque, plataformas, acesso ao topo de aeronaves), com Análise de Risco específica e Permissão de Trabalho.

Documentação legal: PGR + PCMSO + LTCAT + PPP + eSocial

A “pirâmide documental” de SST de uma ESATA inclui:

Documento	Base legal	Finalidade
PGR	NR-1	Gerencia riscos ocupacionais
PCMSO	NR-7	Vigilância da saúde — exames clínicos
LTCAT	Lei 8.213/91, art. 58	Caracterização de exposição a agentes nocivos para fins previdenciários
PPP	IN INSS 128/2022	Histórico individual previdenciário do trabalhador
eSocial S-2240	MTE / RFB / INSS	Evento de Condições Ambientais do Trabalho — agentes, EPIs, CAs

O eSocial S-2240 é hoje o ponto de cruzamento fiscal entre PGR, LTCAT e Previdência. Inconsistências entre o que o PGR descreve e o que a empresa declara no S-2240 são automaticamente sinalizadas e podem gerar autuações simultâneas pelo MTE e pela Receita. A consulta oficial ao leiaute deve ser feita no portal do eSocial.

Auditoria e fiscalização do MTE no setor aéreo

A Inspeção do Trabalho tem direcionado fiscalizações específicas a aeroportos e ESATAs, em parceria com a SRTb estadual e, em alguns casos, com a ANAC. Pontos típicos de autuação:

• PGR genérico, sem inventário de riscos por função/área;
• Ausência de plano de ação com prazos e responsáveis;
• Treinamentos de NR-12 e NR-35 vencidos ou não documentados;
• LTCAT desatualizado em relação ao PGR;
• S-2240 divergente do inventário de riscos;
• Ausência de Análise Ergonômica do Trabalho para rampeiros.

Os valores de multas e gradações estão previstos na Portaria MTP nº 667, de 08/11/2021 (versão compilada em 21/03/2024) e aplicam o critério de gradação da NR-28; recomendamos consulta direta ao MTE antes de divulgar percentuais.

Como a MASTER atua

A MASTER Aviação estrutura programas de SST adaptados à realidade operacional do ground handling brasileiro, integrando:

• Elaboração e revisão de PGR alinhado ao GRO contínuo;
• Inventário de riscos por função (rampeiro, operador GSE, abastecedor, supervisor de pátio);
• AET (NR-17) para postos de carga/descarga e check-in;
• Procedimentos de NR-35 para acesso a porões e topo de aeronave;
• Integração documental PGR ↔ PCMSO ↔ LTCAT ↔ PPP ↔ eSocial S-2240;
• Treinamentos NR-1, NR-6, NR-12, NR-35 com material específico de ground handling;
• Auditoria interna pré-fiscalização.

Nossa abordagem combina conhecimento regulatório SST com vivência operacional aeroportuária — é nessa interseção que residem os erros mais caros e as oportunidades mais relevantes de prevenção.

Referências oficiais

• Normas Regulamentadoras vigentes — MTE
• NR-1 — Disposições Gerais e GRO (texto vigente)
• NR-7 — PCMSO
• NR-12 — Máquinas e Equipamentos
• NR-35 — Trabalho em Altura
• Portal eSocial — Governo Federal
• CLT — Capítulo V, Segurança e Medicina do Trabalho

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Implementar GRO e PGR no ground handling não é um exercício documental — é a diferença entre uma operação que reduz acidentes e uma que acumula passivos previdenciários, autuações e ações regressivas. Se sua empresa precisa estruturar, revisar ou auditar o PGR de uma operação aeroportuária, Fale com a MASTER.